Trafikulykker 2025: Hvad bør kommuner prioritere for at forbedre trafiksikkerheden?
Danmark har historisk få trafikdræbte, men antallet af alvorligt tilskadekomne stiger. En sammenstilling af Vejdirektoratets ulykkesstatistik og DTUs Transportvaneundersøgelse for 2025 viser, hvor trafiksikkerhedsproblemerne er størst, når man også tager højde for, hvor meget vi bruger de forskellige transportformer. Resultaterne giver kommunerne et bedre grundlag for at prioritere indsatser.
Færre trafikdræbte – men flere alvorlige personskader
I 2025 blev 143 mennesker dræbt og 1.732 alvorligt tilskadekomne i den danske trafik.
Antallet af dræbte er det næstlaveste siden 1930erne. Til gengæld var der 5 procent flere alvorligt tilskadekomne end gennemsnittet for 2020-2024. Der blev registreret 2.473 personskadeulykker i 2025, hvilket er 2 procent over gennemsnittet for de foregående fem år. Den langsigtede udvikling i trafiksikkerheden har været positiv, men resultaterne viser også, at fremskridtene ikke er ligeligt fordelt. Særligt cyklister, fodgængere og visse aldersgrupper fortjener opmærksomhed.
Cyklister er markant mere udsatte, når vi tager højde for transportomfanget
Antallet af personskader skal ses i forhold til, hvor meget de enkelte transportformer benyttes. DTUs Transportvaneundersøgelse for 2025 gør det muligt at sammenholde de politiregistrerede personskader med danskernes faktiske transportomfang.
Transportform | Dræbte og tilskadekomne 2025 | Andel af rejsetid 2025 |
Personbil | 954 | 54,7 % |
Almindelig cykel og elcykel | 847 | 9,3 % |
Gang | 395 | 23,0 % |
Kilder: Vejdirektoratet, Trafikulykker 2025, side 20, og DTU, TU årsrapport 2025, side 6. Personskader omfatter både dræbte og tilskadekomne. Cykeltallet omfatter her almindelige cykler og elcykler, men ikke el-løbehjul, invalidescootere mv.
Personbiler tegner sig for omkring 55 procent af rejsetiden og 954 registrerede personskader. Almindelige cykler og elcykler tegner sig for godt 9 procent af rejsetiden, men næsten lige så mange personskader. En beregning på baggrund af de to rapporter viser, at der i 2025 var omkring fem gange så mange politiregistrerede dræbte og tilskadekomne pr. rejsetime på cykel som i personbil. Det er et omtrentligt forholdstal, ikke en officiel risikoberegning. De to statistikker har forskellige afgrænsninger, og især cykelulykker er underregistreret hos politiet. Men forskellen er så stor, at den ikke bør overses. For kommunerne understreger det betydningen af at beskytte cyklisterne bedre, hvis cykling fortsat skal være et attraktivt transportvalg.
Elcykler: Flere personskader, men også væsentligt mere trafik
Elcykler fylder stadig mere i ulykkesstatistikken. I 2025 kom 200 elcyklister til skade, og 11 mistede livet. Antallet af dræbte og tilskadekomne på elcykel var 51 procent højere end gennemsnittet for de foregående fem år. Transportvaneundersøgelsen viser, at elcyklisterne tilbragte 48 procent mere tid i trafikken. Stigningen i personskader følger dermed omtrent stigningen i transportomfanget. Tallene dokumenterer ikke i sig selv, at risikoen ved den enkelte transporttime på elcykel er steget væsentligt. Den kommunale opgave er derfor at sikre, at cykelinfrastrukturen kan håndtere den voksende trafik og forskellene i cyklisternes hastighed. Det kan blandt andet handle om tilstrækkelig bredde på cykelstier, sikre overhalingsmuligheder og bedre udformning af kryds.
Byernes trafiksikkerhed: Kryds og sving bør prioriteres
Vejdirektoratets rapport viser, at 70 procent af de dræbte og alvorligt tilskadekomne på byveje i perioden 2021-2025 var cyklister eller fodgængere. Samtidig skete 44 procent af de alvorlige personskader på byveje i krydsnings- og svingningsulykker.
Manglende eller utilstrækkelig orientering indgik som ulykkesfaktor i 55 procent af dødsulykkerne på byveje. Det peger på nogle oplagte kommunale indsatsområder.
Kommunerne bør gennemgå de mest ulykkesbelastede kryds med fokus på oversigt, svingbevægelser, hastigheder og adskillelse af trafikantgrupper.
Mulige forbedringer kan omfatte ændret krydsgeometri, bedre oversigtsforhold, sikrere cykelkrydsninger, signalregulering og hastighedsdæmpning. Også kryds uden mange registrerede ulykker kan være relevante at undersøge, hvis der er stor cykel- og fodgængertrafik eller mange oplevede konflikter.
En særlig problemstilling er byveje med en hastighedsgrænse på 50 km/t. I perioden 2021-2025 skete 71 procent af personskaderne blandt cyklister og 73 procent blandt fodgængere på veje med denne hastighedsgrænse. Det giver god grund til at undersøge hastighedsniveauet på veje med mange lette trafikanter.
Landeveje: De alvorligste ulykker kræver særlige indsatser
Omkring seks ud af ti dødsulykker i perioden 2021-2025 skete på landeveje, inklusive motortrafikveje. I 2025 steg antallet af ulykker med dræbte og alvorligt tilskadekomne på landevejene med 9 procent i forhold til gennemsnittet for 2020-2024. På landevejene udgjorde eneulykker 28 procent og frontalkollisioner 23 procent af de dræbte og alvorligt tilskadekomne i perioden 2021-2025. Det giver anledning til en anden type indsats end i byerne. Kommunerne bør særligt undersøge strækninger med høj hastighed, vanskelige kurver, utilstrækkelige rabatter og risiko for frontalkollisioner eller påkørsel af faste genstande. Relevante forbedringer kan være ændret afmærkning, hastighedstilpasning, forbedrede rabatter, autoværn og sikrere krydsudformning.
Unge og ældre kræver forskellige løsninger
To aldersgrupper skiller sig negativt ud i 2025. Blandt de 15-17-årige steg antallet af dræbte og tilskadekomne med 15 procent i forhold til gennemsnittet for 2020-2024. Det skyldes især flere personskader blandt cyklister og knallertførere. Blandt de 65-74-årige steg antallet ligeledes med 15 procent. Her var der især flere tilskadekomne cyklister og fodgængere. For de unge kan kommunerne blandt andet undersøge forholdene på ruter til ungdomsuddannelser, idrætsanlæg og fritidsaktiviteter, hvor der færdes mange cyklister og knallertførere. For ældre er der særlig grund til at gennemgå krydsningsmuligheder og gangforbindelser ved indkøbsområder, sundhedstilbud, stoppesteder og andre lokale rejsemål. Det kan føre til forbedringer som kortere krydsningsafstande, støtteheller, bedre belysning og mere overskuelige kryds.
81 procent af borgernes gangtransport og 77 procent af deres cykeltransport foregår inden for bopælskommunens grænser, målt i tilbagelagte kilometer.
For bilførere er den tilsvarende andel af transportarbejdet 38 procent. Gang og cykling er således i særlig grad lokale transportformer. Det gør kommunernes planlægning af det lokale vej- og stinet vigtig for trafiksikkerheden. Men når indsatserne skal prioriteres, er det nødvendigt at vide mere end blot, hvor ulykkerne tidligere er sket. Et sted med få registrerede cykelulykker kan eksempelvis have meget lidt cykeltrafik, fordi forbindelsen er dårlig eller opleves som farlig. Omvendt kan et travlt kryds have mange registrerede ulykker, selv om trafikanterne ikke selv opfatter det som særligt risikabelt. Begge situationer er relevante, men kræver forskellige løsninger.
Hvordan kan Mobilitetskompas understøtte kommunens trafiksikkerhedsarbejde?
Plangruppens Mobilitetskompas undersøger borgernes faktiske transportvaner, transportvalg, barrierer, oplevede trafiksikkerhed og ønsker til forbedringer.
Analysen kan derfor bruges til at supplere de officielle ulykkestal med viden, som kommunen ikke får fra politiets registreringer.
Et kommunalt arbejde kan eksempelvis organiseres i fire trin:
Kortlæg de registrerede ulykker. Brug mindst fem års ulykkesdata til at undersøge, hvor de alvorlige ulykker sker, hvilke trafikantgrupper der rammes, og hvilke ulykkestyper der dominerer.
Undersøg borgernes mobilitet og trafikoplevelser. Brug Mobilitetskompas til at afdække, hvor ofte borgerne går, cykler og kører bil, hvor de oplever farlige situationer, og hvad der afholder dem fra at vælge bestemte transportformer.
Sammenhold oplysningerne geografisk. Udpeg områder og vejstrækninger, hvor registrerede ulykker, trafikmængder og borgernes oplevelser giver anledning til nærmere undersøgelser. Oplysninger om vejnavne og lokalområder fra Mobilitetskompas kan her bidrage til at lokalisere problemerne.
Prioriter og følg op. Gennemfør trafikfaglige undersøgelser af de udpegede steder, vurder mulige forbedringer, og mål efterfølgende udviklingen i trafikmængder, transportvaner og trafiktryghed. Ulykkestal følges over en længere periode.
Mobilitetskompas kan afdække de forhold ved mobiliteten, som ikke fremgår af ulykkesstatistikken. Kommunen kan eksempelvis undersøge, om en utryg forbindelse mellem to bydele betyder, at borgere vælger bilen frem for cyklen. Hvis mange borgere peger på det samme problem, kan kommunen gennemføre en nærmere undersøgelse af forbindelsens faktiske sikkerhed og mulighederne for at forbedre den. På den måde kan kommunens mobilitetsplanlægning og trafiksikkerhedsarbejde understøtte hinanden.
Fra ulykkestal til bedre kommunale beslutninger
Vejdirektoratets ulykkesrapport for 2025 peger på en række indsatsområder, hvor kommunerne har mulighed for at gøre en forskel. Det gælder især sikrere kryds for cyklister og fodgængere, forebyggelse af alvorlige ulykker på landeveje og forbedring af trafikforholdene for udsatte aldersgrupper. DTUs Transportvaneundersøgelse understreger samtidig, at ulykkestallene bør vurderes i forhold til, hvor meget de forskellige transportformer bruges. For kommunerne er opgaven at omsætte denne viden til lokale prioriteringer. Med en kombination af ulykkesdata, trafiktekniske undersøgelser og borgernes egne erfaringer får kommunen et mere dækkende grundlag for at beslutte, hvor der skal sættes ind, og hvilke forbedringer der vil have størst betydning.
Kilder
Vejdirektoratet: Trafikulykker for året 2025. Juni 2026. Særligt siderne 8-12, 20-24 og 38-47.
DTU: TU årsrapport for Danmark 2025. April 2026. Særligt siderne 6, 10-11 og 20-25.
Plangruppen arbejder med kommunale beslutningsgrundlag. Læs mere om Mobilitetskompas, der indgår i vores KommuneKompas-serie.
