Det store paradoks

Lars Lindenberg
for 6 dage siden
8 min læsning

Kommuner, skoler, organisationer og fonde bruger betydelige kræfter på at få flere børn til at gå og cykle til skole. Alligevel falder cyklingen. En del af forklaringen kan være, at vi gennemfører mange synlige aktiviteter, men alt for sjældent undersøger, om de faktisk ændrer børnenes daglige transport.

Der mangler ikke gode intentioner på skoletransportområdet.

Der gennemføres kampagner, konkurrencer, temauger, cykeldage, undervisningsforløb, informationskampagner og enkeltstående events. Elever får udleveret materialer, registrerer deres cykelture og lærer om sundhed, klima og trafiksikkerhed. Kommuner, skoler, organisationer og fonde investerer både arbejdstid og penge i at få flere børn ud af bilerne.

Alligevel tyder udviklingen på, at indsatserne samlet set ikke har været tilstrækkelige.

En undersøgelse gennemført af Megafon for Cyklistforbundet i 2026 viser, at 38 procent af børnene ifølge deres forældre cykler sjældnere end én gang om måneden eller aldrig til skole. Når børnene ikke cykler, bliver de i 46 procent af tilfældene kørt i bil. Samtidig ønsker 52 procent af forældrene, at deres barn cykler mere.

Undersøgelsen omfatter 1.080 forældre til børn i 0.-10. klasse. Den er ikke en direkte sammenlignelig tidsserie, men den understøtter det overordnede billede af, at cyklen har mistet terræn i børns hverdag.

Det store paradoks er derfor ikke kun, at børn cykler mindre. Det er, at tilbagegangen sker samtidig med, at der gennemføres et stort antal projekter, som netop skal få dem til at cykle mere.

Aktivitet er ikke det samme som effekt

En indsats kan være velbesøgt, populær og flot kommunikeret uden at ændre børnenes transportvaner.

Mange deltagende elever er ikke nødvendigvis det samme som flere cyklende elever. En vellykket temauge er ikke nødvendigvis det samme som en varig ændring. Og større viden om trafiksikkerhed er ikke automatisk det samme som, at forældrene efterfølgende lader barnet cykle alene til skole.

Det afgørende spørgsmål er ikke kun:

Hvor mange børn deltog?

Det afgørende spørgsmål er:

Cyklede eller gik flere børn til skole bagefter – og gjorde de det stadig efter tre, seks eller tolv måneder?

Det spørgsmål bliver overraskende sjældent besvaret. Mange projekter registrerer aktiviteter, deltagelse og tilfredshed, men mangler en egentlig førmåling, en eftermåling eller en sammenligningsgruppe. Dermed ved man ikke, om indsatsen ændrede transportadfærden, eller om de børn, der deltog mest, allerede var dem, der cyklede.

Når effekten ikke måles, kan det samme koncept blive gentaget år efter år, selv om ingen reelt ved, om det virker.

Dansk forskning viser, hvor svært det er

Et dansk forskningsprojekt undersøgte effekten af en flerstrenget skoleindsats blandt 1.014 unge på 14 skoler. Syv skoler blev udvalgt til en indsats, der skulle ændre både de organisatoriske og strukturelle rammer og fremme blandt andet aktiv skoletransport.

Efter to år var der ingen forskel i aktiv skoletransport mellem indsats- og sammenligningsskolerne. Eleverne på indsatsskolerne havde ganske vist en lidt mere positiv holdning til cykling og oplevede lidt mere opbakning fra forældrene, men forskellene var kun på grænsen til at være statistisk signifikante. Læs studiet fra Syddansk Universitet.

Et andet dansk projekt, Tryg og Sikker Skolecykling, kombinerede fysiske ændringer omkring skolerne med konkurrencer, registrering, trafikpolitik, cykeltræning og vedligeholdelse af cykler. Undersøgelsen omfattede 2.415 elever i 4. og 5. klasse fordelt på 13 indsatsskoler og 12 kontrolskoler.

Efter et år kunne forskerne ikke påvise, at eleverne på indsatsskolerne cyklede mere end eleverne på kontrolskolerne. Forskerne pegede samtidig på problemer med implementering, forsinkelser, manglende lokalt ejerskab og begrænset opbakning fra nogle lærere. Læs den fagfællebedømte evaluering af Tryg og Sikker Skolecykling.

Det betyder ikke nødvendigvis, at alle elementer i projekterne var værdiløse. Cykeltræning kan eksempelvis forbedre børns færdigheder, og fysiske ændringer kan øge sikkerheden uden straks at ændre transportmiddelfordelingen.

Men resultaterne viser, at selv omfattende og flerstrengede indsatser ikke automatisk får flere børn til at cykle.

Den internationale forskning er heller ikke entydig

En international systematisk forskningsoversigt gennemgik 30 indsatser for mere aktiv skoletransport. Tretten indsatser gav en statistisk signifikant stigning, mens otte ikke gav nogen påviselig ændring. De øvrige havde modstridende resultater eller var ikke undersøgt med tilstrækkelige statistiske metoder.

For ti af indsatserne var effekten ubetydelig, for otte var den lille, og kun én indsats havde en mellemstor effekt. Forskerne vurderede samlet dokumentationens kvalitet som lav, fordi mange studier havde svage undersøgelsesdesign, selektionsproblemer og usikre målinger. Læs den systematiske forskningsoversigt i BMC Public Health.

En anden systematisk oversigt fokuserede specifikt på skolebaserede indsatser for mere cykling. Den fandt kun ni relevante studier af syv forskellige interventioner. Samtlige studier blev vurderet til at have svag metodisk kvalitet. De mest lovende resultater kom fra såkaldte cykeltog, hvor børn cykler sammen med voksne på en fast rute. Men også her var dokumentationen begrænset. Læs forskningsoversigten om skolebaserede cykelindsatser.

Billedet er således ikke, at intet virker. Billedet er, at effekterne ofte er små, varierer mellem skoler og sjældent er dokumenteret særlig sikkert.

Hvorfor virker kampagnerne ikke altid?

En kampagne kan gøre børn mere interesserede i at cykle. Men børnene træffer sjældent beslutningen om skoletransport alene.

Forældrene vurderer:

om skolevejen er sikker
om barnet har de nødvendige færdigheder
om barnet kan følges med andre
om transporten passer ind i familiens morgen
om barnet skal videre til fritidsaktiviteter
om afstand og vejr gør cyklen realistisk
om det er hurtigere og nemmere at tage barnet med i bilen

En systematisk forskningsoversigt over forældres oplevede barrierer peger især på afstand, trafiksikkerhed, det byggede miljø, farlige kryds og manglende social opbakning. Læs forskningsoversigten om forældrenes barrierer.

Hvis problemet er et utrygt kryds eller en trafikeret vej uden cykelsti, hjælper det kun begrænset at fortælle barnet, at cykling er sundt og godt for klimaet.

Hvis forældrene afleverer barnet i bil på vej til arbejde, ændrer en konkurrence i klassen heller ikke nødvendigvis familiens logistik.

Og hvis børnene har fået længere til skole, kan en kampagne ikke fjerne afstanden. Danmarks Statistik viser, at andelen af grundskolebørn med under to kilometer til skole er faldet siden 2008, og at skoleafstanden er vokset i alle kommunegrupper. Se Danmarks Statistiks tema om forskellene mellem land og by.

Når forældrene kører, skaber de en selvforstærkende udvikling

Forældrene kører ofte børnene, fordi de vil passe på dem. Men bilerne omkring skolen kan samtidig være med til at skabe den utryghed, som får endnu flere forældre til at vælge bilen.

Flere biler ved skolen giver:

mere trængsel ved skolestart
flere uoverskuelige bakke- og parkeringsmanøvrer
flere konflikter mellem biler, cyklister og fodgængere
mindre overskuelige krydsningspunkter
større oplevet utryghed blandt børn og forældre

Resultatet kan blive en negativ spiral: Flere biler skaber mere utryghed, og mere utryghed fører til flere biler.

Det dansk-svenske forsknings- og udviklingsprojekt Green Mobility Shift peger netop på, at indsatser ikke kun bør rette sig mod barnet. Forældrenes egne transportvaner, familiens organisering og de konkrete rammer omkring skolen har også betydning. Læs Roskilde Universitets sammenfatning af Green Mobility Shift.

Hvad virker så?

Den internationale forskning giver ikke én sikker opskrift, der virker på alle skoler. Men den peger på nogle mere lovende principper.

1. Fysiske ændringer har størst betydning, når problemet er fysisk

Indsatser, der ændrer de konkrete trafikale forhold, har generelt et stærkere dokumentationsgrundlag end information alene.

Det kan blandt andet være:

sammenhængende cykelstier
sikre krydsningspunkter
lavere hastighed omkring skolen
adskillelse af biler, cyklister og gående
ændrede afsætningsforhold
bedre belysning
sikre forbindelser mellem boligområder og skole
begrænsning af biltrafik ved skolestart

En amerikansk forskningsopsamling baseret på 52 studier fandt en median stigning i aktiv skoletransport på 5,9 procentpoint. Indsatser med fysiske ændringer havde en lidt større effekt end indsatser uden. Flere evalueringer af Safe Routes to School viste samtidig reduktioner i antallet af trafikskader blandt børn. Se resultaterne hos The Community Guide.

Det er ikke et bevis for, at enhver ny cykelsti automatisk får mange flere til at cykle. Men det viser, at ændringer i de faktiske rammer kan påvirke både sikkerhed og transportadfærd.

2. Skolegader/skolezoner kan reducere biltrafikken omkring skolen

Skolegader begrænser biltrafikken umiddelbart omkring skolen ved aflevering og afhentning. En britisk undersøgelse fra 2025 sammenlignede 166 skoler med skolegader med tilsvarende kontrolskoler.

Skolegaderne var forbundet med en gennemsnitlig stigning på 6 procent i aktiv skoletransport og et fald på 5 procent i andelen, der udelukkende blev kørt i privat bil. Effekten varierede dog betydeligt mellem skolerne. Den største fremgang gjaldt “parkér og gå”, hvor familien kører en del af turen og går det sidste stykke. Læs omtalen og henvisningen til studiet hos University of Birmingham.

Det er en vigtig påmindelse om, at en løsning ikke behøver at flytte hele turen fra bil til cykel for at have værdi. Et mere realistisk første mål kan være at reducere biltrafikken helt tæt på skolen.

3. Cykeltræning kan forbedre færdigheder – men står sjældent alene

Børn skal kunne starte, bremse, orientere sig, give tegn og håndtere konkrete trafiksituationer. Cykeltræning kan derfor være en nødvendig del af en indsats.

Men forbedrede færdigheder fører ikke automatisk til mere skolecykling. Den internationale forskning viser, at cykelundervisning kan forbedre kompetencer og selvtillid, mens effekten på den faktiske transportadfærd er mere usikker.

Cykeltræning virker mest sandsynligt, når manglende færdigheder faktisk er en central barriere, og når barnet bagefter har en brugbar cykel, en nogenlunde tryg rute og forældrenes tilladelse.

4. Fællesskaber kan hjælpe børn over den første tærskel

Gåbusser og cykeltog kan gøre det lettere for børn at komme i gang. De skaber voksenledsagelse, faste rutiner og et socialt fællesskab.

De kan især være relevante for yngre børn og forældre, som endnu ikke er trygge ved at lade barnet færdes alene.

Men ordningerne kræver stabil deltagelse fra voksne og kan være vanskelige at opretholde. De bør derfor vurderes på deres holdbarhed – ikke kun på en vellykket opstart.

5. Langsigtede forløb er mere lovende end enkeltstående aktiviteter

Forskningsoversigterne peger på, at længere forløb og kombinationer af flere relevante virkemidler ofte klarer sig bedre end korte indsatser.

Det afgørende er imidlertid ikke at samle flest mulige aktiviteter i ét projekt. En omfattende indsats kan stadig være virkningsløs, hvis aktiviteterne ikke adresserer skolens konkrete problemer, eller hvis skolen og forældrene ikke har ejerskab.

En god indsats begynder derfor ikke med et katalog af aktiviteter. Den begynder med en præcis forståelse af, hvorfor børnene på netop denne skole bliver kørt.

Hvad virker sandsynligvis ikke alene?

På baggrund af forskningen er der grund til at være forsigtig med at forvente varige transportændringer fra:

en enkelt cykel- eller trafikuge
informationsmateriale uden ændringer i rammerne
konkurrencer, der afsluttes efter få uger
cykeltræning uden opfølgning og forældreinddragelse
generelle kampagner, der gennemføres ens på alle skoler
projekter uden skolens reelle ejerskab
indsatser, der ikke tager højde for afstand og familiens logistik
aktiviteter, hvor effekten aldrig bliver målt

Det betyder ikke, at disse aktiviteter altid er spild af tid. En cykeldag kan skabe glæde, færdigheder og opmærksomhed. En kampagne kan understøtte en lokal cykelkultur. En konkurrence kan få nogle børn til at prøve cyklen.

Men hvis målet er en varig ændring i skoletransporten, er deltagelse og begejstring ikke tilstrækkelige succeskriterier.

Fra projektaktivitet til varig forandring

Det store problem er ikke, at kommuner og organisationer forsøger at få flere børn til at cykle og gå. Problemet opstår, når man forveksler gennemførte aktiviteter med dokumenterede resultater.

Inden en indsats sættes i gang, bør kommunen og skolen kunne besvare:

Hvor mange børn går, cykler og bliver kørt i dag?
Hvilke børn og geografiske områder er det realistisk at påvirke?
Hvorfor vælger familierne bilen?
Er den vigtigste barriere fysisk, praktisk, social eller oplevet?
Hvilke konkrete ændringer skal indsatsen forventes at skabe?
Hvordan måler vi, om ændringen holder efter projektets afslutning?

Her kan en elev- og forældreundersøgelse kombineret med en faglig vurdering af forholdene omkring skolen give et mere præcist udgangspunkt. En sådan undersøgelse fastslår ikke alle årsager og kan ikke stå alene. Men den kan reducere risikoen for, at skolen bruger ressourcer på aktiviteter, som ikke passer til de lokale problemer.

Den vigtigste forandring er derfor ikke endnu en kampagne.

Det er, at vi begynder at behandle skoletransportindsatser som andre faglige indsatser: med en tydelig problemanalyse, konkrete mål, en realistisk forandringsteori og en måling af, om indsatsen faktisk virker.

For ellers risikerer vi at fortsætte det store paradoks: Vi bruger stadig flere kræfter på at få børnene ud af bilerne – uden at vide, om det bringer os tættere på målet.

Kilder