Uddrag af pilotundersøgelse om mobilitet, 2023. Bil og cykel foretrækkes og bruges mest – kollektiv transport er på ønskelisten. Adgangen til transportmidler i dagligdagen toppes af biler med forbrændingsmotor, skarpt fulgt af adgangen til cykel med rugbrødsmotor og med nogen afstand adgang til elcykel. Adgang til enten elbil eller hybridbil har blandt svarpersonerne markant overhalet adgangen til MC, knallert, scooter, løbehjul og andet. Når vi spørger hvilke transportmidler man ville foretrække i dagligdagen, toppes listen af egen bil, cykel og kollektiv transport, hvor næsten hver anden har cyklen på favoritlisten og fire ud af ti den kollektive transport. I praksis er det bil og cykel der dækker langt det største transportbehov, mens kollektiv transport dækker relativt lille del af de tilbagelagte kilometer. Tættest på indkøb, længst til arbejdspladsen. Når man ser på afstande i dagligdagen, er funktionerne dagligvarebutikker og adgang til kollektiv transport (stoppested eller station) tættest på, mens de længste afstande til de udvalgte funktioner er til borgerservice og egen læge, der kun overgås af afstanden til arbejde. Middelmådige trafikoplevelser. I den daglige trafik er bilerne dårligst til at overholde fartgrænserne og trafikanterne kun middelmådige til at overholde færdselsreglerne generelt, mens det står lidt bedre til med oplevelsen af trafiksikkerheden i lokalområdet og trafikanternes generelle hensyntagen til hinanden. Hver 3. har for nyligt oplevet farlige situationer i trafikken. Udbredt ønske om lavere fartgrænser i bolig- og byområder. Mens højest hver tredje har en fartgrænse på 40 km/t eller mindre på den vej hvor de bor og kun godt to ud af ti har denne fartgrænse i deres nærmeste bymidte, så ønsker seks ud af ti svarpersoner, at fartgrænsen på deres boligvej såvel som i den bymidte hvor de færdes, skal være 40, 30 eller lavere. Udfordringer for lette trafikanter og styrker for bilister. Blandt de største udfordringer ses mulighederne for opladning af elbiler, barrierefrihed i trafikken for dårligt gående, bilernes manglende overholdelse af fartgrænserne, hyppigheden af afgange i den kollektive transport og manglende vedligeholdelse af cykelstier. Blandt de stærkeste sider ses blandt andet bilisters tryghed i trafikken, korte ventetider ved lyskryds for biler, samt fremkommelighed og lokale parkeringsmuligheder for biler – dertil kommer relativt positive vurderinger fra kollektive transportbrugere af tryghed under transporten, nærhed til stoppesteder og tilstrækkeligheden af plads. Otte ud af ti mener samlet set, at der er plads til forbedring. Undersøgelsen er en pilotundersøgelse gennemført af Plangruppen Euroask, blandt respondenter i Region Hovedstaden og Region Sjælland i 2023.

Især ved skolestart bliver forældre opfordret til at lade deres børn cykle eller gå til skole, men hvem bestemmer skoletransporten? Når forældre er utrygge ved barnets færden på skolevejen, overtager de ofte kontrollen og bestemmer, at der skal køres til skole i bil. Valg af bil, cykel, gang eller bus som skoletransport afhænger af flere faktorer. En undersøgelse under projekt Sund Skolevej med 11.000 svarpersoner viser, at forældrene typisk overtager beslutningen om skoletransport hvis de er utrygge ved barnets sikkerhed på skolevejen. I familier, hvor forældrene er trygge ved skolevejen, ser man oftere at cykling eller gang er en rutine, eller at barnet selv får lov til at bestemme skoletransporten. Cykling og gang til skole er således oftere forbundet med, at skoletransporten er en rutine, eller noget barnet selv ønsker og får lov til at bestemme. Skal vi have flere børn ud af bilerne på skolevejen, er forældrenes tryghed en nøglefaktor. Det kan du læse mere om på www.sundskolevej.dk I samarbejde med GF Forsikrings fond har en arbejdsgruppe under ledelse af Plangruppen spurgt 11.000 børn og forældre for at blive klogere på familiens syn på skoletransport.

Indlæg ved Lars Lindenberg om projekt Sund Skolevej - www.sundskolevej.dk Eksperter er enige om at cykling er godt for sundhed, trivsel og for samfundet. Cykling er med god grund kommet på den offentlige dagsorden. Det seneste årti er de imidlertid sket en negativ udvikling, hvor der cykles stadig mindre. Nedgangen i cykling gælder også de unge i alderen 10-17 år, som i perioden 2009-2019 cyklede 24,5 procent færre km og kørte 32,9 procent færre cykelture, viser tal fra Cyklistforbundet baseret på DTU’s Transportvaneundersøgelse. Gode transportvaner grundlægges tidligt i livet, og for børn og unge står valget mellem passiv transport domineret af bilkørsel eller bus, eller aktiv transport som gang og cykling. Særligt derfor er det vigtigt, at vi forstår de bevæggrunde der ligger bag skoletransporten og hvorfor nogle familier trods kort afstand til skolen vælger at tage bilen. For at belyse den problemstilling, har vi i samarbejde med 9 kommuner og med støtte fra GF Forsikrings fond spurgt mere end 11.000 elever og forældre om deres skoletransport. Det er der kommet en meget interessant rapport ud af, som kan findes på www.sundskolevej.dk. Projekt Sund Skolevej anbefaler blandt andet: Frem byplanlægning der tilgodeser aktiv transport Fartbegrænsning på 30 km/t omkring alle skoler Ingen bilkørsel, standsning og parkering tæt på skolens indgang Opgraderet drift og pleje af fortove og stier året rundt Mere forældredialog om skolevejen I samarbejde med GF Forsikrings fond har vi spurgt 11.000 børn og forældre for at blive klogere på familiens syn på skoletransport. Læs her: https://www.sundskolevej.dk/

Aktiv skoletransport er sundt og der er et stort potentiale for skoletransport, hvor endnu flere elever går og cykler. Mange børn får for lidt bevægelse i dagligdagen og skolevejen kan bidrage til at gøre børn mere aktive. Selvom Danmark er blandt de bedste lande i verden på området trafiksikkerhed og mange steder har gode forhold for cyklister og gående, er der stadig et potentiale for mere aktiv transport på skolevejen. Med projekt Sund Skolevej vil vi hjælpe kommuner i hele landet til mere viden om børnefamiliernes transportvalg og hvilke metoder der kan bringes i spil, for mest effektivt at fremme gang og cykling. Projektet er støttet af GF Fonden og har modtaget Trafikprisen. Vi har spurgt 11.000 familier - og vores anbefalinger er klare og entydige. Se mere på www.sundskolevej.dk

Handelslivet er en vigtig del af vores byer og gode indkøbsmuligheder har stor betydning for borgerne. Samtidig er vores byer og handelsliv under pres fra online handel, storcentre og ændret købsadfærd, der trækker kunderne væk fra bymidten. Analyser af borgernes indkøbsvaner giver viden til udvikling af strategier for lokal detailhandel og butiksliv. Analyser af borgernes indkøbsvaner og præferencer Hvor køber borgere dagligvarer Hvor køber borgernes udvalgsvarer Hvad og hvor meget købes online Motiver til valg og fravalg af indkøbssteder Hvordan opleves de forskellige byer og indkøbssteder Foretrukne butikker Transport til indkøbssteder Plangruppen med udvikling, der tager udgangspunkt i data, faglig viden og samarbejde.

Positivt samarbejde mellem erhvervsliv og kommuner har stor betydning for beskæftigelse og velfærd. Når kommuner og andre myndigheder vil tilbyde det bedst mulige samarbejde med erhvervslivet, sker det bedst på et grundlag af oplyst dialog. Det er vores erfaring, at dialog og forståelse for erhvervslivets behov, er det bedste grundlag for at styrke kommunens erhvervsklima. Afstanden mellem de offentlige kontorer og kommunens mange hundrede eller tusinder af virksomheder, kan være overraskende lang. Det er den afstand mellem kommuner og erhvervsliv vi er gode til at forkorte. Plangruppen hjælper med at belyse erhvervslivets fokus og udfordringer, så kommunen kan målrette indsatsen så den matcher erhvervslivets virkelige behov. Det være sig i forhold til strategier, erhvervsfremme, rådgivning og myndighedsbetjening. Erhvervsanalyser kan målrettes brancher eller klynger En kommune eller kommunale klynger Hele kommunens erhvervsliv Geografiske områder Udvalgt efter branche Udvalgt efter størrelse Udvalgt efter selskabsalder Erhvervsanalyser kan omfatte forskellige emner Tema 1 / Erhvervsklima, kontakt og tilfredshed Tema 2 / Behovsafdækning ift. erhvervsfremmeindsats Tema 3 / Teknisk sagsbehandling og myndighedsbetjening Tema 4 / Dialog møder med ledelsen i vigtige virksomheder Plangruppen hjælper med udvikling, der tager udgangspunkt i data, viden og samarbejde.

Danmark er blandt de lande i verden, som har den højeste udledning af co2 pr. indbygger. Politikere, myndigheder, erhvervsliv og borgere har et fælles ansvar for den nedbringelse af co2 udledningen så vi kan bremse klimaforandringerne. Som udgangspunkt vil teknologi og strukturer omkring energiproduktion og energiforbrug spille den afgørende rolle i indsatsen mod klimaforandringerne. Men alle indsatser tæller. Samarbejde med borgerne om muligheder Vi har et ansvar. Borgernes handlinger i forhold til bolig, transport og forbrug spiller også en rolle for nedbringelsen af CO2 udledningen. Derfor er synlighed omkring borgernes handlemuligheder en vigtig faktor i klimakampen. Kommunerne har en opgave i forhold til at inddrage borgere og lokalsamfund i bæredygtige løsninger gennem viden, information og samarbejde om muligheder. Aktivering gennem viden og dialog Hvis man mener at borgere, boligejere, bygherrer og virksomheder sammen kan bidrage til løsninger af klimaudfordringen, giver dialog og samarbejde muligheder for at styrke indsatserne. For eksempel i spørgsmål om energirenovering i ejer- og lejeboliger, nye transportmuligheder og transportvaner og muligheder for bæredygtigt forbrug. Viden om borgernes status og orientering i klimaspørgsmålet er et vigtigt element i inddragelsen i klimaspørgsmålet. Dette omfatter viden om drivers og barrierer hos borgerne for bæredygtig bolig, transport og forbrug. Plangruppen hjælper med udvikling, der tager udgangspunkt i data, viden og samarbejde.

Artikel ved Lars Lindenberg, Plan Gruppen. Eiffeltårnet, Notre Dame, Disneyland – Paris er kendt for mange attraktioner og oplevelser og tæller som en af de mest populære byer i Europa. Ikke desto mindre oplever man også Paris som en by, der er ved at kvæles i trafik, hvor trafikpropper er normen og den offentlige transport helt enkelt er overbelastet. For at komme disse problemer i møde har Paris sat gang i byens udvikling. Formålet er at blive en cykel- og miljøvenlig by. I denne artikel ser vi nærmere på Paris og byens cykelstrategi. Hvad konkret vil udgøre Paris som cykelby i de kommende år og hvad gør Paris allerede i dag. Paris er i gang – men ikke alle synes godt om forandringerne. Cykling er på vej til at blive standarden for transport for mange mennesker. 2020 blev uden tvivl et godt cykelår - det viser salgstallene overalt i verden. Således også i Frankrig. Sammenligner man cykelsalget for 2020, med udgangspunkt i månederne maj og juni, med cykelsalget året før, er salget af cykler blevet fordoblet. Dertil kommer, at mere end halvdelen af beboerne i Frankrigs hovedstad ikke længere ejer en bil. Paris selv har reageret på forandringerne og er gået i gang med udviklingen. Især Paris’ borgmester, Anne Hidalgo, er kendt for at ville omstrukturere Paris til en mere økologisk og klimaneutral by – med særlig fokus på byens cyklister. Således har borgmesteren været med til at få flere pop-up cykelstier etableret i Paris under Coronakrisen og har kæmpet for, at flere gader bliver spærret helt for bilister. Udsagn fra borgmesteren selv antyder, at denne omstrukturering også efter Coronakrisen skal bestå og at der skal fjernes 60.000 bilparkeringspladser i bymidten, til fordel for cyklisterne. Borgmesteren i Paris har sat klare linjer for, hvordan Paris skal udvikle sig - bybilledet skal ikke længere været kendetegnet af trafikpropper og biler overalt i byen. Men selvom forandringerne vil gøre byen til en mere behagelig og klimaneutral by, så er det ikke alle beboere i Paris, der synes godt om forandringerne. Især udviser bilister i byen er vrede over, at der tages stadig mere plads fra dem. Hvad er målet? Paris vil gerne op på samme niveau som cykelbyer som København og Amsterdam. Hertil afsatte byen 150 millioner Euro alene i 2020 med det formål at udbygge cykelstierne, så cykelstinettet bliver fordoblet fra 700 km til 1.400 km. Så man kan komme nemt og hurtig ind i Paris centrum, skal der bygges en hurtig cykelforbindelse der går ind til centrum. Formålet er, at enhver borger i byen – ligegyldig i hvilken del af Paris de bor – skal have mulighed for at cykle ind til byens centrum på højst 15 minutter. Borgmesteren i Paris har dermed sat klare linjer for, hvordan Paris skal udvikle sig de kommende år - bybilledet skal ikke længere været kendetegnet af trafikpropper og biler overalt i byen. I stedet for skal der være god plads til cyklister og byen skal kendetegnes ved at være en klimaneutral og miljøvenlig by. Når disse visioner bliver en realitet, kan Paris kalde sig selv for en ægte cykelby. Udviklingen er i gang – og det bliver spændende at se, hvordan Paris vil udvikle sig i de kommende år. Plangruppen hjælper med udvikling, der tager udgangspunkt i data, viden og samarbejde.

Artikel ved Tenna Tychsen, Plan Gruppen. Mens nogle byer har plantet vilde blomster i vejkanten, har Plan Gruppen og Aalborg Kommune bragt naturen ind i en hel by. I samarbejde med borgerne naturligvis. I manges øjne hører by og vild natur slet ikke sammen. Byen er det kulturskabte miljø, og naturen er helt sin egen – uberørt, selvgroet og uregerlig. Ikke desto mindre gør den vilde natur sit indtog i både små og store byer i disse år. Så kan vi diskutere, hvor meget og hvordan naturen skal fylde eller indordne sig byens strukturer, arkitektur og æstetik. Nye generationer vil se anderledes på byernes udvikling og brug. Urbaniseringens væsen betyder, at større byer vokser og mindre byer kan være præget af stilstand og i nogen tilfælde af arealer som bliver til overs, når bygninger forsvinder. Uanset udfordringernes karakter vil krav om bæredygtig udvikling ændre på vores holdninger til, hvem og hvad der skal udfylde byens rum, og hvordan vi bruger de rum, som vi deler med hinanden og med planter og dyreliv. Natur i byen handler om plads og livskvalitet Gennem 3 år har Aalborg Kommune i samarbejde med borgere inviteret naturen indenfor i Frejlev, en oplandsby på ca. 2.800 indbyggere 9 km sydvest for Aalborg. Aalborg Kommune har en overordnet målsætning om at få mere rig natur i alle kommunens byer. Frejlev er den første by, der har arbejdet med en vision for en grøn udvikling, der gælder for hele byen. Kommunen samarbejder med borgerne om at styrke byens grønne profil. Voksne og børn lægger i øjeblikket sidste hånd på arbejdet med projekter rundt omkring i hele byen, og for nylig blev ”Det Grønne Frejlev” indviet. Mere rig natur handler om at give plads til flere planter og arter. I selve Aalborg bliver der skabt flere små grønne oaser. Aalborgs centrale Budolfi Plads er for nylig udvalgt til at repræsentere Danmark i den internationale konkurrence Green Cities Awards 2021. som er en del af EU-kampagnen "More Green Cities for Europe”. En mindre oplandsby som Frejlev behøver ikke tænke i små oaser, men kan på storslået vis invitere naturen indenfor i byens rum og understrege byens grønne identitet og profil. Det gode eksempel ”Det Grønne Frejlev” Bolig- og Planstyrelsen støtter projektet ”Det Grønne Frejlev”, der omfatter en grøn visionsplan og 6 konkrete projekter rundt omkring i byen. Projekterne har både signal- og nytteværdi. En gigantisk stensætning, med udvalgte sten fra byens grusgrave udgør byens velkomstportal. Ca. midtvejs på hovedgaden er en portal udformet som en grøn oase. Begge portaler giver plads for vild vækst, dyreliv og ophold, men er tilpasset deres bymæssige omgivelser. Hvor stensætningen er tænkt ind i et kulturarvmiljø omkring kirken, så er byportalen tænkt som en nyfortolkning af en byhave/et grønt torv som forbinder hal, skole og en rekreativ grøn grusgrav. En stigruppe har medvirket til at binde Frejlev sammen i et stiloop. Ruten er ca. 10 km lang og passerer flere af projekterne undervejs, nye udsigtspunkter og arealer med græssende dyr. Et skole- og hal samarbejde har været et stort aktiv under hele processen. Et skovareal ved skole og hal er blevet til en natursti og et overdrev. Skolebørnene har sammen med kommunens naturvejledere bygget bihoteller langs naturstien og samlet og sået blomsterfrø på overdrevet. Det nye vilde liv kan børn og lærere følge i leg og i undervisningen fremover. Endelig samarbejder et par grundejerforeninger om at skabe grønnere og rigere fællesarealer på synlige steder. Her kan alle borgene i de kommende år blive inspireret og følge med i, hvordan arealerne udvikler sig, når de slentrer forbi. Et vildt projekt i et struktureret samarbejde Aalborg Kommune har sammen med borgere, grundejerforeninger, skole, hal, kirkemenigheden budt naturen inden for. ”Det Grønne Frejlev” er udviklet i samarbejde. Det er et vildt projekt, men det har tager afsæt i et strategisk planarbejde og samarbejde, hvor Aalborg Kommune har håndplukket de forskellige fagligheder, der var nødvendige for at få visionerne og idéerne til at lykkes i den rette balance af vild og formet natur sammen med Frejlevs borgere. En væsentlig styrke i samarbejdet om den grønne udvikling i Frejlev er det strategiske forarbejde, som kommunen har haft i samarbejdet med borgerne om en byudviklingsplan. Naturen og det grønne indgår i en strategisk plan for at binde den opdelte parcelhusby bedre sammen. På den baggrund blev den grønne vision og et idékatalog til i samarbejde med borgerne. Udviklingsprojektet i Frejlev vil vise, at mindre byer kan få meget livskvalitet for pengene ved at investere kræfter i rigere natur. Plangruppen hjælper med udvikling, der tager udgangspunkt i data, viden og samarbejde.

De nye befolkningstal er kommet. Jeg har set lidt på udviklingen i Jylland, i perioden 2008-2021. Befolkningen i Jylland vokser, men væksten er uensartet fordelt. Mens Østjylland har udvist en vækst i befolkningstallet på solide 11,3 procent, går udviklingen i de øvrige jyske landsdele langsommere – lavest er befolkningsvæksten i Vestjylland, som blot er vokset med 0,8%. Hvad påvirker befolkningsudviklingen? Kommuner med langvarig tilflytning har positiv bundlinje på kontoen for Naturlig befolkningstilvækst, hvor de kan glæde sig over flere fødte babyer end begravelser. Der er tre forhold, som er afgørende. Indenlandske flytninger: Hvert år flytter ca. 15 procent af indbyggere et andet sted hen, og omkring 1/3 skifter kommune i den forbindelse. Det er først og fremmest unge i alderen 20-29 år som flytter, ofte på grund af studie eller job. Unge mennesker der flytter mellem kommunerne, kan med tiden skabe forskydninger i befolkningstallet mellem kommuner og landsdele. Unge der flytter, vil desuden senere danne grundlag for ”naturlig befolkningstilvækst”, hvis de bliver boende og bliver forældre. Hvilke områder er vinderne i de indenlandske flytninger blandt de unge? Det er først og fremmest de områder, som kan tilbyde gode uddannelser og jobs, ligesom adgang til betalbare boliger spiller en rolle. Skal en landsdel vokse, er det en god ide at tiltrække unge tilflyttere. Nettoindvandring fra udlandet: Dette tal beregnes som antal indvandringer minus antal udvandringer. I den viste periode har alle næsten alle kommuner og områder oplevet nettoindvandring, mens tallene for nettoindvandring de seneste år er faldet markant og således har fået en underordnet betydning for udviklingen i befolkningstallet. Naturlig befolkningstilvækst: Denne faktor udgøres af fødselsoverskuddet, dvs. antal fødte minus antal døde. Udviklingen i den naturlige befolkningstilvækst hænger sammen med gennemsnitsalderen i en kommune eller landsdel. Når således befolkningstallet i København de senere år er vokset, skyldes det først og fremmest lavere gennemsnitsalder og flere børnefødsler, trods en lavere fertilitet i Hovedstaden. Kommuner og landsdele med langvarig tilflytning oplever typisk en positiv bundlinje på denne konto, hvor de kan glæde sig over flere fødte babyer end begravelser. Skal et område vokse, er det meget gavnligt at sørge for tilflytning af unge borgere, der som regel udvikler sig til børnefamilier. Opskriften på tiltrækning af unge handler især om adgangen til attraktive uddannelser, jobs og boliger. Mens landsdelene med den lavere befolkningstilvækst ganske vist har gode, betalbare boliger, halter de bagefter på befolkningsvæksten. Hvilket i Jylland blandt andet skyldes den stærke østjyske konkurrence på udvalget af gode uddannelser og jobs. Hvis man vil styrke befolkningstilvæksten, er især disse tre ”håndtag” vigtige: Uddannelsesmuligheder Jobmuligheder Boligmuligheder Plangruppen hjælper med udvikling, der tager udgangspunkt i data, viden og samarbejde.

Artikel ved Lars Lindenberg, Plangruppen. Frankrig har i 2021 indført en ny ordning, så ejere af gamle biler kan få et tilskud på op til 2.500 Euro til køb af en elcykel, når bilen skrottes. Det sker som følge af et opgør med tankegangen om, at tilskudsordninger altid betyder, at gamle biler skal erstattes af nye biler. Som Olivier Schneider, formand for det franske cyklistforbud FUB, siger: ”for første gang erkender vi, at løsningen ikke er at gøre biler grønnere, men at reducere antallet". Lande som Finland og Litauen har indført lignende incitamenter, og Cyklistforbundet i Danmark har længe argumenteret for indførelsen af tilskudsordninger til elcykler i Danmark. Måske skal Danmark følge Frankrigs eksempel? Electric Bikes to Replace Polluting Cars: France Introduces Innovative Scrappage Scheme | ECF Plangruppen hjælper med udvikling, der tager udgangspunkt i data, viden og samarbejde.

Artikel ved Tenna Tychsen, Plangruppen Fordi de fleste stationsbyer er gode levesteder med nydelige parcelhuskvarterer, institutioner, skoler, børnehaver, ældrecenter, fritids- og sportscenter, supermarked og erhvervsområder. Det meste kan nås i gå og cykelafstand og der er ofte gode sociale fællesskaber. Med et skarpt blik for stationsbyens særlige DNA er det muligt fortsat at videreudvikle stationsbyerne til bæredygtige og attraktive levesteder. Der bor mange mennesker i stationsbyerne, ca. en halv million mennesker i byer i størrelsesordenen mellem 1.000 – 5.000 indbyggere og mange byer formår at opretholde sin befolkning, bevare skoler, institutioner og servicefunktioner. Tornen i øjet på de mange borgere og erhvervsdrivende i stationsbyerne er bymidtens og hovedgadens tilstand. Et godt stationsbyliv leves side om side med dominerende historier om stagnation, slidte hovedgader, tomme butikker og forfald. Stationen, kroen, mejeriet, de små butikker og værksteder, der oprindeligt gav byerne deres særlige identitet, er forsvundet som livgivende dynamoer. I bedste fald står bygningerne stolt tilbage og vidner om den dynamik, der var engang – og venter på nyt liv og indhold. I værste fald smuldrer bebyggelser og der skabes huller i den ellers karakteristisk sammenhængende randbebyggelse. Byernes fællesskaber kæmper i mange tilfælde for at skaffe investorer og midler til at øge attraktiviteten i deres bymidte. Desværre sker indsatserne ofte som isolerede, visionsløse enkeltprojekter, uden større effekt på den fysiske attraktivitet og det liv borgerne ønsker sig. De stationsbyer der har held med at øge attraktiviteten, er byer, der yder en strategisk indsats, f.eks. for at samle og forstærke sine livgivende dynamoer omkring centrum. Det nye supermarked bliver placeret i bymidten og ikke i periferien, skolen åbner sine arealer op mod hovedgaden og giver synligt liv, de historiske og centrale dynamoer som f.eks. stationen eller mejeriet bliver indrettet til bibliotek og kulturhus. I forsøget på at finde gode løsninger for stationsbyernes nødlidende hovedgader er der til dato ikke set noget columbusæg. Hovedgaderne er ofte belastede af tung trafik, som gør det vanskeligt at omdanne de tomme butikker og erhverv til boliger. Ikke desto mindre ser vi gode eksempler på, at boligforeninger er lykkes med at skabe nye boliger, der kan tilføre nyt liv til centrum, og nogle byer lykkes med trafikdæmpning, der giver bedre betingelser for livsudfoldelse, ophold og bløde trafikanter i hovedgaden. Undgå at stationsbyen bliver til en forstad Selvom stationsbyerne siden deres opståen sammen med jernbanen har haft et lidt udflydende centrum, med en mangfoldig, måske lidt Westernagtig bebyggelse, har stationsbyerne en karakteristisk bymæssig sammenhæng, der bør hæges om og forsvares. Det gælder bl.a. den tætte bebyggelsesstruktur, randbebyggelsen samt bebyggelsens skala og proportioner - og dette til trods for at stationsbyen altid har fremstået med en god blanding af lave rønner og byhuse i flere etager i utilpassede kontrastfyldte sammenstød. Dette er en vigtig del af stationsbyens DNA. Stationsbyerne er som byarkitektur sanselig og håndgribelig historie, som vi må passe på ikke forsvinder i en for massiv transformation til de mere forstadsprægede åbne og anonyme centerbebyggelser og parcelhuslandskaberne, der omkranser stationsbyerne. Forstadens udtryk, hvor parcelhusene dominerer i de fleste stationsbyers periferi, er der ikke noget galt i -tværtimod. Bebyggelserne medvirker til, at stationsbyerne stadig lever som populære og tidssvarende bosteder. Paradoksalt nok har borgerne i stationsbyerne heller ikke lyst til at blive opfattet som forstadsborgere. I kraft af historie, lokale traditioner og foreningsliv gennem tiderne, har borgerne en bevidsthed om deres by og oplever at bo i en by – også selvom livet ofte udspiller sig i haller og skoler placeret i parcelhuslandskabet. Respekt og nytænkning i fornyelsen Flere studier viser, at kulturarv og historiske fortællinger har betydning for opfattelsen af steder og byer som gode og attraktive miljøer. Mennesker ser generelt tilstedeværelsen af kulturarv som noget positivt i forbindelse med valg af livsrum og bosætning. Med en bevidst udviklingsstrategi for stationsbyerne og investeringer i bymidterne som koncentreret centrum og dynamo for det levede liv i byerne, har stationsbymidterne en chance for revitalisering og fortsat tiltrækning af borgere, der ønsker et ukompliceret hverdagsliv med nem adgang til service, fritidsaktiviteter og det grønne landskab, der omgiver byerne. Plangruppen hjælper med udvikling, der tager udgangspunkt i data, viden og samarbejde.